¿Miedo a volar?

No. Son desagradables, pero no son peligrosas: un avión no puede caer por una turbulencia. Son como las olas del mar, pero invisibles. El ala está pensada para flexionarse y la estructura se prueba muy por encima de lo que vivirás en un vuelo. Lo único que te pido: lleva siempre el cinturón abrochado.

Todos son igual de seguros. Si te inquietan los movimientos, siéntate cerca de las alas o hacia delante: la cola es la parte que más se mueve. Lo del asiento “de la suerte” es efecto placebo.

El avión está diseñado para volar con uno. No caemos: seguimos nivelados hasta un aeropuerto alternativo. Es de lo que más entrenamos en el simulador y, en ocho años y casi 5.000 horas, nunca me ha pasado.

Las rutas se diseñan con aeropuertos alternativos a pocas horas (Azores, Canarias, Cabo Verde, Bermudas…). Lo más habitual no son las emergencias técnicas sino las médicas, y para eso también hay un plan: desviarnos al aeropuerto más cercano.

Es imposible. La diferencia de presión entre dentro y fuera la mantiene cerrada. Y si hubiera una despresurización: máscaras de oxígeno, descenso rápido a unos 10.000 pies y aeropuerto cercano. Lo entrenamos muchísimo.

No. El despegue y el aterrizaje son manuales. El piloto automático lo usamos en crucero para descargar trabajo y poder dedicarnos a vigilar combustible, meteorología y comunicaciones. Solo con niebla muy densa se hace un aterrizaje automático.

Si no es seguro, no se vuela. Cada avión tiene unos límites de viento que conocemos perfectamente y nunca superamos, llevamos radar meteorológico para esquivar tormentas y, si una aproximación no es estable, hacemos un go around y lo volvemos a intentar.

Es mentira. Lo que cambia son los servicios, el espacio entre asientos o la comida, no la seguridad ni la formación de los pilotos.

Para evitar interferencias que puedan dar avisos falsos o afectar a sistemas de precisión, sobre todo en aterrizajes automáticos con niebla. Parece una tontería, pero no lo es.

Por conciencia situacional: si hubiera que evacuar, necesitamos referencias visuales del exterior.

Miedo no. Lo llamaría responsabilidad: tengo mucha gente a mi cargo. Precaución, formación y no bajar nunca la guardia.

Que no te sientas mal. Lo mejor es comunicarlo, compartirlo y trabajarlo, si hace falta con un profesional de la salud mental. Infórmate: cuanto más sabes, más reduces el miedo. Y avisa a la tripulación al subir; estamos para ayudarte.

El avión funciona como una jaula de Faraday: la corriente recorre el fuselaje por fuera y sale. Está diseñado y certificado para ello.

Todo se comprueba mil veces: mantenimiento, ronda exterior, hoja de carga, documentación y briefing con toda la tripulación. Y los sistemas importantes están duplicados o triplicados.

Si no es seguro, simplemente no se hace: se cambia la ruta o el vuelo no sale.

En ocho años, lo más serio han sido emergencias médicas de pasajeros y algún go around. Ninguna emergencia técnica en vuelo real.

Alrededor de un 30 % de la población. En un avión como el que llevo, con 314 plazas, unas cien personas van más o menos preocupadas. Desde cabina puede parecer irracional, pero el miedo crece con la falta de conocimiento.

Son extraordinariamente infrecuentes. En 2025 hubo 38,7 millones de vuelos, más de 100.000 al día, y alrededor de un accidente por cada 760.000 vuelos. Y «accidente» incluye sucesos muy distintos, no necesariamente graves.

Antes de despegar, los zumbidos son los controles de vuelo y el sistema hidráulico preparándose. Después, ese ruido como si el avión perdiera fuerza es el paso de potencia de despegue a potencia de subida. Es normal y cuida los motores.

El avión no es una piedra: mientras mantenga velocidad, las alas siguen sustentando y puede planear una distancia considerable. Con un solo motor vuela nivelado hasta un aeropuerto alternativo.

El avión está diseñado para dos: uno vuela y el otro supervisa, gestiona comunicaciones y detecta errores. Más que repartir tareas, es una barrera de seguridad. Si uno sale, el otro sigue a los mandos, atado y preparado.

No necesitamos referencias visuales: volamos con instrumentos (horizonte artificial, rumbo, altitud, velocidad) y el controlador sabe dónde estamos. Con niebla muy densa hacemos aproximaciones de categoría 3.

Al revés. Mecánicos y pilotos sabemos perfectamente cuándo es seguro salir y cuándo no. Si algo compromete la seguridad, antes se retrasa el vuelo.

Sí. Pasa más de lo que parece: por mantenimiento o picos de demanda la aerolínea subcontrata el vuelo a otra compañía, que está certificada y auditada con los mismos estándares.